Gigantes automobilísticas chinesas correm para o Brasil com sonhos de dominar um continente
Do THE NEW YORK TIMES
Por SOMINI SENGUPTA
À medida que empresas como Ford e Mercedes recuam, a Great Wall Motor e a BYD estão construindo fábricas e trazendo EVs e híbridos acessíveis para um dos maiores mercados do mundo
A duas horas de carro além dos engarrafamentos de São Paulo, passando pelos vastos vales de cana-de-açúcar, uma das primeiras fábricas chinesas de carros movidos a bateria nas Américas está se preparando para abrir.
Seu objetivo é reinventar a maneira como o Brasil dirige e, em última análise, o resto da América Latina, assim como as montadoras chinesas já fizeram em grande parte da Ásia e querem fazer na Europa.
Até recentemente, esta fábrica era administrada pela Mercedes-Benz, a gigante alemã da inovação automotiva do século 20 que produzia carros movidos a gasolina. Hoje, é propriedade da Great Wall Motor, uma empresa que décadas atrás fabricava picapes robustas para o interior da China, mas agora é uma das principais exportadoras de carros elétricos elegantes e acessíveis da China.
A mudança de mãos reflete uma profunda ruptura para uma das indústrias mais vitais do mundo. Se os carros americanos e europeus que consomem muita gasolina já dominaram os gostos e tendências globais, essa era parece estar rapidamente se voltando a favor da China.
Hoje, a China não apenas fabrica e exporta mais carros de todos os tipos do que qualquer outro país do mundo, mas as empresas chinesas dominam a fabricação global de veículos movidos a bateria do futuro. Eles também controlam a cadeia de suprimentos para praticamente tudo o que entra nesses carros.
Os EVs da China estão entre os mais avançados do mundo. Alguns hoje chegam a uma única carga quanto os Teslas top de linha, a preços mais baixos. Uma montadora chinesa, a BYD, abreviação de Build Your Dreams, desenvolveu uma tecnologia que pode fornecer uma carga completa em apenas 5 minutos, aproximadamente o tempo que alguém pode passar em uma bomba abastecendo um carro a gasolina.
Não é de admirar que as vendas da Tesla na China estejam atrasadas e que os Estados Unidos, sob os presidentes Joseph R. Biden Jr. e Donald Trump, tenham essencialmente proibido as importações de carros chineses.
Para a China, isso deixa o resto do mundo.
Seus fabricantes elétricos e híbridos montaram, ou estão em processo de instalação, fábricas na Hungria, Indonésia, Rússia, Tailândia, Turquia. Esses esforços, incluindo a fábrica brasileira da Great Wall, fazem parte de uma campanha global da China para conquistar uma grande fatia da indústria automobilística mundial, uma poderosa fonte de receitas, empregos e também prestígio nacional.
A turbulência tecnológica é um momento de oportunidade para a China. Enquanto o governo Trump está tentando deter o avanço dos veículos elétricos nos Estados Unidos, os líderes chineses veem os veículos elétricos como uma rara chance de quebrar um mercado há muito dominado por empresas alemãs, japonesas, coreanas e americanas.
Toyota, General Motors, Volkswagen e seus pares ocidentais têm lutado para dominar os veículos elétricos. Mas para a China, a interrupção é um presente. Pequim deu apoio a montadoras cujos nomes – Great Wall Motor, BYD, SAIC – podem não ser familiares aos americanos, mas cujos veículos estão inundando grande parte do resto do mundo. Eles se tornaram símbolos potentes da ascensão econômica e tecnológica da China.
Os gigantes automobilísticos ocidentais estão alarmados.
“Estamos em uma competição global com a China”, disse Jim Farley, presidente-executivo da Ford Motor Co., na conferência Aspen Ideas em junho. “Não são apenas os EVs. E se perdermos isso, não temos futuro na Ford.”
Na Europa, as montadoras chinesas dobraram este ano sua participação de mercado para todos os carros para 6% e agora comandam cerca de 20% do mercado europeu de veículos elétricos. Isso apesar das pesadas tarifas que Pequim vem negociando para tentar cortar. Showrooms de veículos elétricos chineses foram abertos de Milão a Mumbai, e as marcas de automóveis chinesas são uma visão cada vez mais comum na Tailândia e na Índia.
Agora, no que reflete a crescente confiança industrial e influência geopolítica de Pequim, a China está abrindo caminho para as grandes economias compradoras de carros da América Latina.
A Great Wall Motor assumiu a fábrica da Mercedes na cidade industrial de Iracemápolis, perto de São Paulo, depois que a montadora alemã fechou as portas em 2021, culpando uma queda nas vendas de carros de luxo. A BYD assumiu uma fábrica da Ford depois que anos de vendas fracas e perdas acentuadas forçaram a gigante automobilística norte-americana a encerrar sua longa história de fabricação no Brasil.
Farley na época chamou os fechamentos de “ações difíceis, mas necessárias”. A Ford montou carros no Brasil por um século, começando com o Modelo T.
“Pela primeira vez em décadas, estamos vendo um desafio real ao domínio das marcas americanas e europeias, não apenas em termos de participação de mercado, mas na formação do futuro da mobilidade”, disse Natalie Unterstell, presidente de uma organização de pesquisa e defesa do clima chamada Instituto Talanoa, com sede no Rio de Janeiro.
O Brasil, o sexto maior mercado de automóveis do mundo, está tentando tirar proveito disso, em vez de ser esmagado. Está estimulando as empresas, não importa de onde sejam, a fabricar carros em solo brasileiro, quanto menos poluentes, melhor, ao mesmo tempo em que impõem tarifas cada vez maiores sobre as importações.
Nem tudo foi tranquilo. Houve confrontos sindicais sobre as práticas trabalhistas chinesas. Mas a mensagem geral do governo: se você quiser ter acesso aos nossos compradores de carros, venha e crie fábricas e empregos em fábricas aqui.
“Não queremos ser importadores de tecnologias produzidas apenas em outros países”, disse Rafael Dubeux, assessor especial do Ministério da Fazenda, em entrevista na capital, Brasília. “Queremos também aproveitar essa mudança profunda no mundo, nas unidades fabris, para que o Brasil também tenha uma parte nas cadeias de valor que achamos que serão as que prevalecerão.”
O apetite brasileiro por veículos elétricos chineses chocou as marcas asiáticas, europeias e americanas que fabricavam carros no Brasil há anos. As importações chinesas triplicaram entre 2023 e 2024, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores do Brasil. Ele imediatamente gritou, acusando as empresas chinesas de inundar o mercado com carros baratos.
O governo brasileiro respondeu aumentando as tarifas de importação de todos os carros e incentivando a produção doméstica.
As montadoras chinesas estão cumprindo. Mais ou menos.
Pelo menos três empresas chinesas estão abrindo fábricas de montagem no Brasil. Além da Great Wall Motor e da BYD, outra montadora chinesa, a Chery, se uniu a uma empresa brasileira, a Caoa, para produzir carros no estado central de Goiás.
No entanto, Marcio Lima Leite, presidente da associação das montadoras brasileiras, continua preocupado. As novas fábricas de automóveis chinesas estão montando principalmente carros com componentes importados da China, incluindo o componente mais valioso, as baterias. Isso, segundo ele, não fará avançar a indústria no Brasil.
“É muito importante ter competitividade no Brasil, produzir a nova tecnologia no Brasil”, disse.
As montadoras chinesas tiveram que se curvar às necessidades locais de maneiras importantes. No Brasil, isso significa as necessidades da poderosa indústria do etanol. O etanol é produzido a partir da enorme safra de cana-de-açúcar do país, e a lei brasileira exige que cada litro de gasolina tenha pouco mais de 25% de etanol.
Portanto, as montadoras não estão apenas fabricando carros totalmente elétricos no Brasil. Eles também estão tendo que fazer híbridos que funcionam em parte com a mistura de gás-etanol e em parte com baterias. “Precisamos produzir o que os clientes estão procurando”, disse Marcio Renato Alfonso, um brasileiro que trabalhou para uma montadora americana por muitos anos e agora é diretor de pesquisa e desenvolvimento da Great Wall para o Brasil. “Alta tecnologia com preço acessível.”
Ele apontou para seu próprio carro, um SUV híbrido plug-in, o Haval 6 GT. Ele tem uma bateria grande o suficiente para fazer toda a viagem de 170 quilômetros de seu escritório em São Paulo até a fábrica com uma única carga de bateria, nunca ligando seu motor de combustível fóssil.
As montadoras globais precisam do Brasil. Com uma população de mais de 200 milhões, é a maior economia da América Latina. Mas também, os carros fabricados no Brasil também podem ser facilmente vendidos em outros países da América Latina, graças a acordos comerciais transfronteiriços.
O que os brasileiros querem?
Havia uma vibração de festa em uma manhã de sábado recente em frente ao showroom da BYD no bairro nobre de Villa Lobos, em São Paulo. Banners prometiam descontos. Líderes de torcida dançaram com balões. A música explodiu nas ruas.
As pessoas entraram, beberam copos de suco gelado e inspecionaram cuidadosamente as etiquetas de preço. Alguns estavam cautelosos em se tornarem totalmente elétricos. Outros fizeram sua lição de casa e sabiam exatamente quanto economizariam. Havia modelos totalmente elétricos à venda e híbridos plug-in. Havia grandes sedãs e SUVs. Os brasileiros gostam de seus SUVs.
Por volta do meio-dia, Juliane Rodrigues, advogada, apareceu com o marido, Rafael Mendes, analista de uma seguradora. Eles estavam prontos para se formar em um Toyota Corolla 2009 emprestado de seu avô. Eles estavam prontos para comprar suas próprias rodas.
Eles levaram o hatchback totalmente elétrico de menor preço, o Dolphin, para um test drive. O alcance era bom para dirigir na cidade, cerca de 380 quilômetros (236 milhas), assim como o preço, cerca de US $ 28.000, ou 159.000 reais. Eles não se importavam que seu prédio não permitisse carregadores na garagem. Eles poderiam carregar em um supermercado próximo.
Mas Rodrigues tinha reservas sobre a compra de um BYD. Reservas sobre seu nome, para ser mais preciso. “Construa seus sonhos”, ela sussurrou. “Tão brega.”
Em seguida, eles desceram a rua até a concessionária da Grande Muralha. Eles levaram um modelo elétrico esportivo, o Ora GT, para um test drive. Ela foi atingida pelo teto solar. Ele gostou da facilidade com que dirigia.
Por fim, eles experimentaram um SUV híbrido plug-in Great Wall, o Haval H6. Custou mais do que eles pensavam que gastariam, pouco mais de US $ 42.000, ou 244.000 reais, mas permitiria que eles fizessem viagens sem se preocupar com o alcance. “Decidimos que valia a pena”, disse ela.
Outros compradores tinham outros desejos.
Alexandre Pacheco veio ver se poderia trocar seu híbrido plug-in BYD por um fabricado pela Great Wall Motor. Ele gostava de seu carro. Ele gostaria de poder mantê-lo. “As economias que tenho tido – uau”, disse ele. Só que para viagens à casa de praia da família, o baú era muito pequeno.
Ele consideraria voltar para um carro movido a gasolina? Absolutamente não. “Sustentabilidade. Confortar. Barulho”, disse ele.
Oswaldo Rejas e sua esposa, Marcia Fernandes, não foram vendidos nos modelos totalmente elétricos, dizendo que demorariam muito para carregar. “Os brasileiros estão impacientes. Bem, eu sou”, disse ela. No revendedor Great Wall Motor, eles trocaram seu SUV movido a gasolina por um híbrido. Para consagrar o acordo, um DJ animou a música. Luzes estroboscópicas piscaram. O casal caminhou até um palco para tirar fotos.
O mercado brasileiro de carros movidos a bateria é pequeno, mas cresce rapidamente. De acordo com estimativas da BloombergNEF, embora apenas 6% dos carros vendidos em 2024 fossem elétricos ou híbridos, eles devem dominar o mercado até 2037.
Seguindo o exemplo das marcas chinesas, as montadoras estabelecidas no Brasil, incluindo a americana General Motors, estão fabricando híbridos plug-in. A Ford também está vendendo híbridos em seus showrooms brasileiros.
Do Modelo T para a BYD
Ao longo da Avenida Henry Ford, na cidade industrial de Camaçari, o que antes era uma fábrica da Ford agora está se tornando uma fábrica da BYD.
Esta tinha sido a mais nova fábrica da Ford. Todos os dias, a partir de 2001, produzia centenas de carros movidos a gasolina. Empregava cerca de 5.000 trabalhadores. Também perdeu enormes quantias de dinheiro.
Em 2021, a fábrica da Ford fechou.
“Foi um choque”, disse Júlio Bonfim, que era presidente do sindicato dos metalúrgicos da fábrica. “Imaginei que meu filho também trabalharia na fábrica. Isso não aconteceu.”
O governo estadual ofereceu à BYD uma cesta de incentivos para assumir a fábrica. Mas quase assim que a empresa chinesa chegou, ela se envolveu em um escândalo trabalhista.
Em dezembro passado, autoridades brasileiras acusaram a empreiteira da BYD, Jinjiang Construction Group, de manter 163 trabalhadores chineses em “condições semelhantes à escravidão” e em violação das leis trabalhistas brasileiras. Ele incorporou o acerto de contas que as empresas chinesas enfrentam ao buscar se expandir no Brasil, que tem sindicatos robustos.
Os trabalhadores foram mandados de volta para casa. A construção desacelerou. Funcionários da empresa disseram que esperam iniciar a produção ainda este ano. Quando isso acontece, o sindicato de Bonfim insiste que os brasileiros devem ser contratados para trabalhar na linha. Ele ameaçou entrar em greve se os trabalhadores chineses forem trazidos.
O principal executivo da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, disse que a empresa tomou medidas para lidar com as violações. Em maio, o Ministério Público do Trabalho apresentou acusações contra a montadora e seus contratados por tráfico de pessoas. A empresa disse que planeja contestar as acusações.
Enquanto isso, a fábrica da Grande Muralha em Iracemápolis quase certamente já estará totalmente operacional. Uma cerimônia de abertura está planejada para agosto. Os carros devem sair do chão de fábrica logo depois.
A fábrica planeja primeiro produzir um modelo híbrido e três híbridos plug-in, incluindo o modelo que Rodrigues e Mendes compraram recentemente.
O Brasil tem ampla eletricidade, e a maior parte é renovável, a partir de hidrelétricas. Mas em um país que se estende por 3 milhões de milhas quadradas, quase tão grande quanto os Estados Unidos, tornar-se elétrico é um desafio. A construção de infraestrutura de carregamento é cara e demorada. Além disso, os carros que podem funcionar com etanol são elegíveis para os mesmos tipos de incentivos fiscais que os carros totalmente elétricos.
A Great Wall Motor aspira produzir 50.000 carros anualmente dentro de três anos, disse Alfonso. Eles variam de preço de 219.000 a 324.000 reais brasileiros, ou US$ 37.000 a US$ 55.000.
Para Alfonso, é óbvio por que as montadoras chinesas estão se expandindo tão rapidamente no Brasil. Eles investiram em novas tecnologias e novos designs. “Se você não é competitivo em termos de custo, não tem inovação, competir é difícil”, disse ele. “Não apenas os americanos, mas todos.”
O Brasil, por sua vez, está tentando tirar proveito da ambição chinesa.
A China é o maior parceiro comercial do Brasil. Ela vende enormes quantidades de soja e óleo para Pequim e é um dos principais clientes de Pequim de tecnologias de energia limpa, incluindo painéis solares e baterias. O presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, reuniu-se com o presidente chinês, Xi Jinping, em uma visita de Estado em maio. Ele falou com entusiasmo dos investimentos chineses no Brasil, inclusive no setor automotivo.
Seus comentários contrastaram fortemente com o relacionamento turbulento de Pequim com Washington sobre tarifas.
André Corrêa do Lago, um veterano diplomata brasileiro que presidirá a próxima rodada de negociações climáticas globais, disse que, por causa dos baixos preços dos adesivos e da ameaça comercial global que eles representam, “alguns países têm um pouco de medo dos carros elétricos chineses”.
Essa não deve ser a preocupação do Brasil, disse ele. “Eu vejo isso como uma notícia muito positiva. Eles estão tornando os carros elétricos muito mais acessíveis.”
- Flávia Milhorance contribuiu com reportagem do Rio de Janeiro e Jack Ewing de Nova York.
- Somini Sengupta é a repórter climática internacional da equipe climática do Times.